In der Transportwelt von morgen spielen elektrische Antriebe für die TRATON GROUP eine entscheidende Rolle. Sie bieten die Möglichkeit, Strom aus erneuerbaren Quellen direkt für die Fortbewegung zu nutzen. Wie schnell sie sich durchsetzen, hängt vor allem vom Einsatzspektrum des Fahrzeugs ab.

Text: Johannes Winterhagen

Vorurteilen begegnet Andreas Kammel häufig. Etwa diesem: „Ein schwerer Lastkraftwagen ist bis an die Grenze des zulässigen Gesamtgewichts von 40 Tonnen beladen. Rund um die Uhr im Einsatz, absolviert er mindestens 200.000 Kilometer im Jahr. Um ein vergleichbares Pensum mit einem elektrischen Antrieb zu absolvieren, müsste der Lkw einen Zusatzanhänger mit einer Zehn-Tonnen-Batterie hinter sich herziehen. Das ist doch unmöglich.“ Kammel, promovierter Plasmaphysiker, hört geduldig zu. Dann antwortet er mit leiser, gleichwohl entschiedener Stimme. Er erläutert, dass mehr als jeder zweite Lkw das zulässige Gesamtgewicht gar nicht erreicht, weil zum Beispiel die Zuladung durch das Volumen und nicht die Masse begrenzt wird. Dass viele 40-Tonner gar nicht im klassischen Fernverkehr eingesetzt werden, sondern täglich gleiche Strecken fahren – etwa, um Waren von einem Hafen oder einem Zulieferbetrieb in eine Fabrik zu transportieren, die nur 100 bis 200 Kilometer entfernt liegt. Und dass es gesetzlich verpflichtende Ruhezeiten gibt, die strikt einzuhalten sind. Auch im Fernverkehr muss der Fahrer spätestens nach viereinhalb Stunden Fahrt für 45 Minuten unterbrechen – zumindest in den Mitgliedsstaaten der Europäischen Union.

Portrait Andreas Kammel

Andreas Kammel ist in der TRATON GROUP verantwortlich für die Elektrifizierungsstrategie.

Die Größe des Akkus ist entscheidender Faktor

„All das ist relevant für die Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge“, sagt Kammel, der für die Elektrifizierungsstrategie der TRATON GROUP verantwortlich ist. „Denn wie häufig der Akku nachgeladen werden kann, ergo wie groß er ist, entscheidet über Kosten und Realisierbarkeit für einen vollelektrischen Truck.“ Und allein die Kosten für Anschaffung und Betrieb, umgelegt auf die transportierte Ladung, zählen im Transportgewerbe. Eine revolutionäre Batterietechnik, superbillig und mit Energiedichten, die auch nur annähernd an klassischen Dieselkraftstoff heranreichen, ist vorerst nicht in Sicht. „Zum Lithium-Ionen-Akku gibt es wohl in den kommenden zehn Jahren keine massenmarkt-taugliche Alternative“, erwartet Kammel. Aber bereits mit der Technik der kommenden Produktgeneration ist es möglich, eine Reichweite von 350 Kilometern abzudecken, ausreichend für viereinhalb Stunden Fahrtzeit.

„Der wirtschaftliche Durchbruch steht für elektrische Stadtbusse kurz bevor. Für viele Verteilerfahrzeuge ist er ebenfalls absehbar.“
Andreas Kammel
Strategy & Business Opportunities, TRATON GROUP
Bild eines 100% Electric and Automotive Busses.

Scania will in einer Gemeinde nahe Stockholm elektrisch und autonom fahrende Stadtbusse erproben.

Die vorgeschriebene Ruhepause kann so für schnelles Nachladen genutzt werden. Das Mehrgewicht des gesamten Antriebs, verglichen mit Verbrennungsmotor, Getriebe und Tanks, beträgt dann zwischen ein und zwei Tonnen, ein Handicap, das in Europa durch eine Anhebung des zulässigen Gesamtgewichts für elektrische Lkw bereits kompensiert wurde. Ein Drittel aller Einsatzarten für schwere Lkw, so schätzt Kammel, könnte mit heutiger oder in Kürze verfügbarer Technik abgedeckt werden.

Mit dem Status quo der Akkutechnik gibt sich TRATON aber trotzdem nicht zufrieden. „Wir fahren zweigleisig“, erläutert Kammel. Einerseits hat das Unternehmen über den Volkswagen Konzern Zugriff auf ausgereifte Zelltechnik und innovative Technologien aus dem Pkw-Bereich, andererseits entwickelt Scania über eine Beteiligung am schwedischen Batteriespezialisten Northvolt eigene Zellen, deren Chemie speziell auf den Nutzfahrzeug-Einsatz abgestimmt wird.

Verteilerverkehr und Linienbusse im Fokus

Bis elektrische Fahrzeuge im Fernverkehr wirtschaftlich auf langen Strecken eingesetzt werden, sind allerdings noch einige Hürden zu nehmen – dazu gehört unter anderem eine entsprechende Ladeinfrastruktur. Viel schneller wird der Durchbruch jenseits der Autobahn zu erzielen sein, im innerstädtischen Verteilerverkehr und vor allem bei Linienbussen. Die Herausforderungen sind deutlich niedriger, nicht nur, weil die tägliche Kilometerleistung viel geringer ausfällt. Ein hoher Anteil der Busse, aber auch der Verteilerfahrzeuge werden über Nacht ohnehin geparkt, so dass ausreichend Zeit für das Aufladen der Batterien bleibt. „Da im Stadtverkehr sehr häufig gebremst werden muss, landet ein hoher Anteil der im Kraftstoff enthaltenen Energie als Abwärme in der Umgebung“, erklärt Kammel. „Bei einem elektrischen Antrieb kann die Bremsenergie zu großen Teilen zurückgewonnen werden. Das verbessert die Wirtschaftlichkeit des Elektroantriebs erheblich.“ Zudem ist zu erwarten, dass immer mehr Kommunen bestimmte Zonen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sperren. Kammel ist sich sicher: „Der wirtschaftliche Durchbruch steht für elektrische Stadtbusse kurz bevor. Für viele Verteilerfahrzeuge ist er ebenfalls absehbar.“

Vollständig elektrisch heißt nicht zwangsläufig, den Strom in einem Akku an Bord mitzuführen. Zwei weitere Alternativen werden in der Branche derzeit diskutiert: Den Strom per Brennstoffzelle an Bord zu erzeugen oder ihn über eine Oberleitung während der Fahrt zuzuführen. „Technisch sind das beides absolut spannende Konzepte“, bestätigt Kammel. Die Marken der TRATON GROUP beteiligen sich deshalb an mehreren Forschungsvorhaben und Pilotprojekten. So entwickelt Scania derzeit mit dem Entsorgungsunternehmen Renova und mehreren anderen Partnern ein Müllfahrzeug, bei dem eine Brennstoffzelle nicht nur für den Vortrieb sorgt, sondern auch die Energie für den Verdichter zur Verfügung stellt. An Asko, eine norwegische Unternehmensgruppe, liefert Scania im Rahmen eines Forschungsprojekts dreiachsige Verteiler-Lkw mit Brennstoffzellenantrieb. Und in Deutschland kommen Scania-Lkw mit Stromabnehmer auf dem ersten E-Highway des Landes südlich von Frankfurt am Main zum Einsatz. „Durch solche Projekte sammeln wir Technologie-Know-how“, sagt Kammel – und verweist wiederum auf das eherne Gesetz der Transportbranche. „Allen Vorurteilen zum Trotz werden sich am Ende jene Technologien durchsetzen, die dem Transportunternehmer die beste Wirtschaftlichkeit bieten.“

Grafische Darstellung der Zahl 350

350 Kilometer Reichweite sind mit der Technik der kommenden Produktgeneration bereits abzudecken.