Europas neue Regeln für Nutzfahrzeuge: Fokussierter Einsatz für kohlenstoffdioxidarme Mobilität

Die TRATON GROUP arbeitet konstruktiv daran, dieses Ziel zu verwirklichen. Damit diese Vision Wirklichkeit werden kann, muss die Politik die notwendigen Rahmenbedingungen – insbesondere den massiven Ausbau der Ladeinfrastruktur für den Einsatz von E-Fahrzeugen – im Straßengüterverkehr schaffen.

Lebensader für Wirtschaft und Handel

Gut 80 % aller Waren werden in Europa auf dem Landweg per Lkw transportiert. Somit ist der Straßengütertransport die Lebensader für Wirtschaft und Handel. Lastwagen sind dabei in eine vielschichte Logistikkette eingebunden, in der andere Transportarten wie See- und Luftfracht auf den Lkw als Zulieferer angewiesen sind. Der große Vorteil der Lkw liegt in der enormen Flexibilität der Fahrzeuge bei Routenplanung und Einsatz. Auch Busse gehören in Europa zum täglichen Stadtbild und sind für den Transport von Menschen von A nach B unverzichtbar. 831.200 dieser Fahrzeuge waren laut Bundesverband deutscher Omnibusunternehmer im Jahr 2018 in Europa unterwegs, in Deutschland rollen derzeit (2023) etwa 82.932 Busse über die Straßen; gut 35.000 davon werden als Stadtbusse im öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt.

Gleichzeitig verursachen die derzeit rund 8,1 Millionen Lkw (ab 3,5 Tonnen) und Busse in Europa rund ein Drittel der CO₂-Emissionen im Straßenverkehr. Aus diesem Grund hat die EU-Kommission in ihrer Überarbeitung der bestehenden CO₂-Regulierung für schwere Nutzfahrzeuge im Februar dieses Jahres strengere CO₂-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge vorgeschlagen. Der Vorschlag beinhaltet zudem die Ausweitung der bisherigen Regulierung auf Lkw ab fünf Tonnen sowie Reise- und Stadtbusse. Damit würden ab 2030 mehr als 98 % des europäischen Straßengüterverkehrs im Hinblick auf CO₂-Emissionen reguliert sein; bisher sind es 73 % gewesen. Gemäß dem Vorschlag der EU-Kommission sollen neue Lkw bis 2040 ihre Emissionen um 90 % senken und alle neuen Stadtbusse bereits ab 2030 emissionsfrei sein. Für 2030 will die EU-Kommission, deren gesetzlich festgelegtes Ziel es ist, Europa bis 2050 klimaneutral zu machen, ein neues Zwischenziel von 45 % CO₂-Reduktion (bislang -30 %) im Vergleich zu 2019 festlegen und für 2035 einen neuen Wert von 65 % anstreben. Damit aus dem Vorschlag ein Gesetz wird, müssen EU-Parlament und EU-Mitgliedstaaten zustimmen, wobei der Entwurf noch geändert werden kann.

Ambitionierter Vorschlag der EU-Kommission

Für den Dachverband der europäischen Lkw-Hersteller European Automobile Manufacturers‘ Association (ACEA) und seine Generaldirektorin Sigrid de Vries sind die Pläne der EU-Kommission „höchst ambitioniert“. Kritisiert wird vor allem, dass die Pläne zu den neuen CO₂-Grenzwerten nicht mit der neuen strengen Euro 7 Abgasnorm abgestimmt worden seien. Die EU-Kommission hatte dazu im November 2022 ihre Vorschläge veröffentlicht. Skeptisch zeigt sich de Vries auch darüber, ob der Netzaufbau einer nutzfahrzeugspezifischen Ladeinfrastruktur für elektrisch angetriebene Lkw ohne CO₂-Ausstoß überhaupt dem Rhythmus der Vorschläge zur CO₂-Verringerung folgen könne. ACEA-Generaldirektorin Sigrid de Vries: „Angesichts der Tatsache, dass Ladestationen, die auf die spezifischen Bedürfnisse von Lkw zugeschnitten sind, heute fast vollständig fehlen, ist die Herausforderung enorm.“

Zurückhaltend reagiert auch der Verband der Automobilindustrie (VDA) auf die Pläne der EU-Kommission. Mit Blick auf die bisher unzureichend vorhandene Ladeinfrastruktur sei der vorgelegte Gesetzentwurf ausgesprochen ambitioniert, kommentiert VDA-Präsidentin Hildegard Müller die Pläne aus Brüssel. Ohne Tempo und Entschlossenheit bei den notwendigen Rahmenbedingungen, insbesondere die entsprechenden Investitionen in die Infrastruktur, wird dieses Ziel kaum erreichbar sein, schlussfolgert Müller. Wenn die EU-Kommission ihre ehrgeizigen Ziele umsetzen will, müsse sie für die notwendigen Rahmenbedingungen sorgen, so die Präsidentin. Dazu gehören neben einem ausreichenden Angebot bei den Fahrzeugen auch ein ausreichend dichtes Netz von Elektroladestellen für schwere Nutzfahrzeuge in ganz Europa. Für Hildegard Müller ist zudem klar: „CO₂-emissionsfreie Lkw und Busse werden erst dann in hohen Stückzahlen in die Fuhrparks aufgenommen, wenn batterieelektrische Fahrzeuge auf der Straße profitabler fahren als solche mit konventionellem Motor.“ Die Flottenerneuerung hin zu CO₂-emissionsfreien Fahrzeugen könne flächendeckend folglich erst dann geschehen, wenn genügend Anreize für Speditionen und Verkehrsbetriebe geschaffen werden. Müller spricht in diesem Zusammenhang von Förderungen, Mautbefreiungen und Steuererleichterungen für kohlenstoffdioxidreduzierte Lkw und Busse. „Nur so wird es gelingen, Speditionen und Verkehrsunternehmen zu ermutigen und zu befähigen, ausreichend in CO₂-emissionsfreie Fahrzeuge zu investieren.“

Batterieelektrische Mobilität für die Zukunft im Transportsektor

Obwohl die entsprechende Ladeinfrastruktur für E-Mobilität in Europa größtenteils noch nicht vorhanden ist, hat der Einsatz von E-Lkw und E-Bussen (sogenannten BEVs = Battery Electric Vehicles) in Europa bis heute insgesamt zugenommen. Das liegt unter anderem daran, dass beispielsweise Deutschland den Einsatz der E-Mobilität politisch vorantreibt, Anreize für den Kauf und den Einsatz von E-Lkw und E-Bussen schafft sowie das Depotladen fördert. Und so gehören hierzulande in vielen großen Städten E-Busse im öffentlichen Personennahverkehr mittlerweile zum Stadtbild. Derzeit rollen 1.617 Busse mit Batterieantrieb über deutsche Straßen. Allein die Städte Berlin und Hamburg planen bis 2030 die Anschaffung von jeweils über 1.500 E-Bussen. Insgesamt werden für den öffentlichen Personennahverkehr bis 2030 mindestens 35.000 emissionsfreie Busse benötigt.

Für Dirk Höke, Head of Governmental Relations bei TRATON GROUP, bestätigt sich damit die Strategie der TRATON GROUP: „Die TRATON GROUP und ihre Marken Scania, MAN, Navistar und Volkswagen Truck & Bus sind bereit, die Verkehrsunternehmen bei der Umstellung der Busflotten auf emissionsfreie Antriebe zu unterstützen – und einen Beitrag zu leisten, dass ein ohnehin umweltfreundliches Verkehrsmittel zum Vorreiter in Sachen Klimaschutz wird.“ Auch Schweden gehört zu den europäischen Wegbereitern beim Einsatz der E-Mobilität – und konzentriert sich auf den Bereich der Logistik, um den CO₂-Fußabdruck von Lkw und Bussen zu verringern. Deshalb unterstützt die Regierung in Schweden auch konsequent den Ausbau der Ladeinfrastruktur entlang der Straßen und Autobahnen. Vor allem der Süden des skandinavischen Landes ist gut mit Ladestationen versorgt, die sich überwiegend entlang der Hauptverkehrsachsen und rund um größere Städte befinden, wie etwa in Stockholm und Göteborg oder entlang der E 4 und der E 20. Ein Schnellladenetz für Lkw nach Megawatt Charging Systems (MCS)-Standard existiert bisher aber noch nicht. In der europäischen Öffentlichkeit gilt die Elektromobilität als große Chance, um die CO₂-Emissionen zu verringern und somit das Klima zu schützen und gleichzeitig die heimische Industrie zu fördern und neue Arbeitsplätze im Land zu schaffen.

Bereit für den Antrieb, der das Klima schützt

Welches Potenzial der Umstieg auf den batterieelektrischen Antrieb für den Klimaschutz beinhaltet, erklärt Atif Askar, Head of Business Development, Strategy und M&A bei der TRATON GROUP: „Für 10.000 Fernverkehrs-Lkw, die wir früher elektrifizieren, können wir die CO₂-Emissionen um bis zu 1 Million Tonnen Kohlenstoffdioxid pro Jahr reduzieren, das ist enorm. Gleichzeitig werden batterieangetriebene Lkw bessere Gesamtbetriebskosten haben, insbesondere im Fernverkehr, weil Energiekosten hier am dominantesten sind und diese mit der Energieeffizienz korrelieren. Die TRATON GROUP wird mit ihren Marken die erforderlichen BEV-Lkw bereitstellen. Der Aufbau einer dedizierten Schnellladeinfrastruktur für Lkw ist jedoch unerlässlich. TRATON unterstützt dies durch sein Lade-Joint-Venture Milence.“

Die TRATON GROUP und ihre Marken sind bereit, ihren Beitrag zur Dekarbonisierung zu leisten. Beispielsweise mit dem 26-Tonner von Scania, mit E-Bussen und Transportern von MAN, mit elektrischen Schulbussen von IC Bus, einer Marke von Navistar, oder mit dem 14-Tonner e-Delivery von Volkswagen Truck & Bus. Ein 40-Tonner von Scania wird Ende des Jahres 2023 erhältlich sein, der zukünftige eTruck von MAN Ende 2024.

Es besteht kein Zweifel, dass der Fernverkehr das größte Potenzial zur Vermeidung von CO₂-Emissionen hat. Hier werden die meisten Kilometer gefahren, daher wird sich der elektrische Lkw aus rein wirtschaftlichen Gründen auch in diesem Bereich sehr schnell durchsetzen.

Die Rahmenbedingungen müssen stimmen

Schon jetzt treibt TRATON die Elektrifizierung voran; das zeigt sowohl die Investition von Scania in eine Batteriemontage- und Chassisfertigung in Södertälje als auch die Batterieproduktion von MAN in Nürnberg. Die ehrgeizigen Klimaziele von TRATON, den Marken und der EU-Kommission lassen sich jedoch nur mithilfe der entsprechenden Rahmenbedingungen erreichen. Ein CO₂-neutraler Gütertransport im Sinne des Vorschlags der EU-Kommission erfordert den Auf- und Ausbau einer leistungsstarken Ladeinfrastruktur für batterieelektrisch angetriebene Lkw in den jeweiligen EU-Mitgliedstaaten. Eine gewaltige Aufgabe für die politischen Entscheider: Denn der Lkw-Hersteller-Dachverband ACEA geht davon aus, dass bis 2030 in Europa 50.000 Ladepunkte für schwere Nutzfahrzeuge benötigt werden – davon 35.000 sogenannte Megawatt Charging Systeme (MSC, Schnelladesysteme für Lkw) und 15.000 Combined Charging Systeme (CCS, das sind kombinierte Ladepunkte, die auch von Pkw genutzt werden).

Dazu haben die Institutionen der EU einen ersten Schritt in diese Richtung gemacht und den verpflichtenden Ausbau der Ladeinfrastruktur für E-Autos in Europa besiegelt: Entlang der Hauptverkehrsstraßen der EU sollen bis 2026 mindestens alle 60 Kilometer öffentliche Ladesäulen zur Verfügung stehen. Laut Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) sind die EU-Mitgliedstaaten verpflichtet, bis 2030 insgesamt rund 5.000 MCS-Ladepunkte zu installieren. Das ist aber bei weitem nicht ambitioniert genug und entspricht lediglich 10 % des von der ACEA vorgeschlagenen Bedarfs. Dazu Christian Levin, CEO der TRATON GROUP und CEO von Scania, beim Parlamentarischen Abend in der schwedischen Botschaft am 11. Mai 2023 in Berlin: „Die Technologie für den Wandel hin zu nachhaltigem Transport steht bereit, sowohl bei Trucks und Bussen als auch bei den Ladestationen. Die Marken der TRATON GROUP haben schon unter den härtesten Bedingungen die Alltagstauglichkeit batterieelektrischer Fahrzeuge unter Beweis gestellt. Nun braucht es die richtigen politischen Weichenstellungen, Rahmenbedingungen und Anreize, um schnell genug ein leistungsfähiges europäisches Ladenetz aufbauen zu können, das der Europäischen Union beim Erreichen ihrer Klimaziele den Weg ebnet.“

Kein Zweifel: Der Weg in die CO₂-neutrale Zukunft ist eine Herausforderung – er ist anspruchsvoll und vergleichbar mit einem Marathonlauf. Bei der Verwirklichung der europäischen Klimaziele wird die Elektrifizierung von Bussen und Lkw eine Schlüsselrolle einnehmen: In den kommenden zehn Jahren wird die Flotte der batterieelektrisch angetriebenen schweren Nutzfahrzeuge in Europa voraussichtlich auf mehr als eine Million Fahrzeuge anwachsen. Insgesamt wartet dann ein Gesamtmarkt von knapp zehn Millionen mittleren und schweren Lkw und Bussen ab 3,5 Tonnen in Europa auf die Dekarbonisierung. Die TRATON GROUP und ihre Marken Scania, MAN, Navistar und Volkswagen Truck & Bus sind schon jetzt bereit, diesen Markt mit seinen unterschiedlichsten Bedürfnissen zu versorgen. So hat MAN wichtige Großkunden für den Marktstart des batterieelektrischen Langstrecken-Lkw im Jahr 2024 gewonnen, mehr als 500 Vorbestellungen liegen schon vor. Scania wird nach der Einführung des batterieelektrischen Lkw für den Regionalverkehr in 2022 noch 2023 die Einführung des Langstrecken-Lkw folgen lassen. Und die Kooperation mit dem Batteriehersteller Northvolt zeigt, dass die Batterie für den Erfolg strombetriebener Nutzfahrzeuge kein limitierender Faktor sein wird, im Gegenteil: Die Akkus ermöglichen eine Nutzung über 1,5 Millionen Kilometer – also ein ganzes Lkw-Leben lang.