1. Batterien hinterlassen einen großen CO₂-Fußabdruck
Auf den ersten Blick haben reine E-Trucks, vor allem durch die Produktion der Batterie, einen vermeintlich schweren CO₂-Rucksack. Dennoch ist der ökologische Fußabdruck signifikant besser als der eines Diesel-Lkw oder Brennstoffzellen-Trucks, denn sobald die Fahrzeuge in Betrieb gehen, holt der BEV in der Bilanz binnen kürzester Zeit auf: Sein Wirkungsgrad ist einfach unschlagbar hoch. Das liegt unter anderem daran, dass Wasserstoff zunächst unter Einsatz von elektrischer Energie hergestellt und anschließend für den Weitertransport gekühlt und komprimiert werden muss, ehe er in der Brennstoffzelle wieder Strom erzeugt. Durch die intensive Nutzung wird selbst der CO₂-Fußabdruck aktueller Batterien binnen Monaten amortisiert. In naher Zukunft könnten zudem mindestens 90 Prozent der wertvollen Rohstoffe in den Batterien recycelt werden, was sie noch umweltschonender macht.
2. E-Trucks verfügen nicht über die nötige Reichweite für den Straßengüterfernverkehr
Ein durchschnittlicher Fernverkehr-Lkw fährt am Tag etwa 500 Kilometer. Mit einer Batterieladung sind in naher Zukunft auch unter schwierigen Umweltbedingungen realistische Reichweiten von etwa 400 Kilometern möglich. Reichweitennachteile sind dennoch nicht zu befürchten, weil die schon erwähnte Pausenzeit für Fernfahrer ausreicht, um eine Batterie zu laden. Zudem bietet die aktuelle Batteriechemie noch viel Potenzial. In den kommenden Jahren könnten unter Umständen bis zu 1.000 Fahrkilometer mit einer Akkuladung möglich sein.
3. Batterien sind zu teuer
Batterien haben inzwischen ein Preisniveau erreicht, das einige Studien erst für 2030 erwartet hatten – weitere kurzfristige Senkungen werden allerdings aufgrund eines immer höheren Anteils der Materialkosten schwieriger zu erreichen sein. Auch ihre Lebensdauer steigt und könnte sich bei Lkw-spezifischen Anwendungen in naher Zukunft verdreifachen, was noch entscheidender ist als die direkten Kosten. Selbst herkömmliche Batteriechemien haben noch erheblich Luft nach oben mit entsprechenden Auswirkungen auf die Reichweiten künftiger E-Trucks. Für E-Trucks fallen außerdem deutlich geringere Wartungs- und Reparaturkosten an. Und während der Betriebskostenvorteil der E-Trucks nur zunimmt, sinkt ihr Preisniveau kontinuierlich weiter.
4. Strom ist teurer als andere Kraftstoffe
Gerade in Zeiten rasant steigender Stromkosten liegt das Argument zwar nahe, doch wie wirtschaftlich ein Antrieb ist, entscheidet sich am Endpreis der Energie pro Tonnenkilometer. Selbst bei hohen zukünftigen Preissteigerungen wird kommerzieller Strom effizienzbedingt jedoch wesentlich günstiger sein als andere alternative Kraftstoffe. „Bei regelmäßiger, intensiver Nutzung amortisiert sich die Batterie deshalb schneller als beispielsweise ein Brennstoffzellensystem“, sagt Andreas Kammel. Im Vergleich zum Strom kann beispielsweise grüner Wasserstoff in einem absoluten Idealfall zwar für etwas mehr als einen Euro pro Kilogramm in Nordafrika oder Südamerika hergestellt werden, bis damit jedoch mitteleuropäische Brennstoffzellen-Lkw betankt werden, hat sich dessen Preis durch Transport- und Umwandlungskosten sowie die Tankstelle selbst auf mindestens drei bis vier Euro verteuert. Selbst nochmals günstiger produzierter Wasserstoff könnte an diesem Bild nicht viel ändern – tatsächlich würde in einer Betrachtung des Gesamtsystems durch Rückverstromung von Wasserstoff in Zeiten hoher Nachfrage auch der Preis für Elektrizität sinken.
5. Das Laden der Batterien dauert zu lange
Die Ladezeit eines batterieelektrischen Lkw beträgt derzeit etwa zwei Stunden und soll bereits 2025 bei nur noch 45 Minuten liegen, wohingegen ein Diesel- oder Wasserstoff-Lkw je nach Modell bereits nach rund 10 Minuten aufgetankt ist. Durch die Batterie entsteht in vielen Fällen jedoch kein Nachteil. Denn Fernfahrer müssen nach viereinhalb Stunden Fahrzeit ohnehin eine gesetzlich vorgeschriebene Ruhepause von 45 Minuten einlegen, in der sich die Batterie eines E-Trucks gut aufladen lässt. Außerdem entwickelt sich die Batterietechnologie ständig weiter. Bis zum Jahr 2035 könnten Festkörperbatterien potenziell eine Ladezeit von ungefähr zehn Minuten ermöglichen und so das Komfortlevel klassischer Tankprozesse erreichen.
6. Alternative Kraftstoffe gibt es bald in Hülle und Fülle
Immer mehr Studien kommen zu dem Ergebnis, dass die Nachfrage nach alternativen Kraftstoffen in Europa auf Jahre hinaus das Angebot übersteigen wird. Bereits heute ist absehbar, dass in Deutschland allein der Bedarf der Industrie die gesamte derzeit für 2030 geplante lokale Produktionskapazität für grünen Wasserstoff übersteigt. Eine Konkurrenzsituation zwischen der Industrie und dem Wasserstoff-Mobilitätssektor ist deshalb nicht auszuschließen. Zumal Abnehmer aus CO₂-intensiven Industrien, die sich nicht direkt elektrifizieren lassen und Wasserstoff in der Zukunft zwingend brauchen, ihn durch lokal größere Abnahmemengen billiger erhalten dürften. Diese dürften dann zum Teil auch in der Lage sein, dafür mehr zu zahlen, gerade wenn die Energiekosten nicht ganz so ins Gewicht fallen wie beim Lkw. Dieses Problem bliebe auch dann bestehen, wenn viel Wasserstoff aus dem Ausland importiert werden könnte.
7. Die Stromnetze brechen unter dem Ansturm der E-Trucks zusammen
Mit dem Strom derselben Windkraftanlage könnte man in der Theorie dreimal mehr batterieelektrische Lkw antreiben als Brennstoffzellen-Lkw. Selbst mit den Stromspitzen und -flauten der erneuerbaren Energieerzeugung lässt sich dieses Missverhältnis nicht ausgleichen. Für die Versorgung von batterieelektrischen Lkw müssten weit weniger Kraftwerke zusätzlich gebaut werden als oftmals angenommen, weil sie meist zu Tageszeiten laden, an denen bereits heute ein relatives Überangebot an Strom herrscht – nämlich mittags und nachts. Sie könnten an besonders sonnenreichen Tagen sogar die Energiewende unterstützen, indem sie das mittägliche Überangebot an Energie zum Laden nutzen und somit das Stromnetz durch regionale Abnahme anstelle langstreckiger Exporte entlasten.
Darüber hinaus können Elektro-Lkw je nach Einsatzzweck sogar Strom in das Netz zurückspeisen ("Vehicle-to-Grid").
8. E-Trucks weisen eine geringere Nutzlast auf
Aktuell wiegt die Batterie eines reinen E-Trucks im Straßengüterfernverkehr rund vier Tonnen, abhängig von der jeweiligen Konfiguration. Sie ist damit schwerer als ein Brennstoffzellenantrieb und wiegt etwa doppelt so viel wie der Antriebsstrang eines Diesel-Lkw. Weil die EU jedoch zwei Tonnen Mehrgewicht für Nullemissionsfahrzeuge zulässt, entstehen dadurch je nach Achsenkonfiguration nur geringe oder gar keine Nutzlastverluste. Zudem werden viele Lkw für Zwecke eingesetzt die nicht durch das Gewicht beschränkt werden, wie z. B. Volumenfracht oder Sammelladungsverkehr.
9. Unser Energiesystem basiert schon bald komplett auf Wasserstoff
Wasserstoff wird künftig mit Sicherheit eine wichtige Rolle spielen, etwa bei der Dekarbonisierung der Stahlindustrie oder um Energie zu speichern. Grüner Wasserstoff wird jedoch auf mindestens zehn Jahre hinaus nur in moderater Menge verfügbar sein und herkömmlicher Wasserstoff, der mittels fossiler Brennstoffe wie Erdgas erzeugt wird und aktuell den Markt dominiert, weist neben aller Versorgungsproblematik unter Umständen sogar einen höheren CO₂-Fußabdruck als Diesel auf. „Grüner Wasserstoff wird eine entscheidende Rolle in der Dekarbonisierung vieler Industrien spielen. Aber er kommt zu spät und ist zu teuer, um den Straßengüterverkehr rechtzeitig umzustellen und dem Klimawandel rasant zu begegnen“, sagt Andreas Kammel. In den meisten Fällen sei es effektiver und energiesparender, den erneuerbaren Strom ohne Umwege direkt in batterieelektrischen Lkw einzusetzen.
10. E-Trucks sind für den Lkw-Fernverkehr ungeeignet
Bei der Diskussion um die Zukunft des Autos gelten Batterien mittlerweile als die Mainstream-Lösung – denn sie sind als Antriebslösung günstiger und effizienter als andere emissionsfreie Antriebe. Gegenüber der Anwendung im Lkw jedoch herrscht Skepsis – Batterien seien der intensiven Nutzung und den hohen Lasten nicht gewachsen, außerdem seien sie zu teuer in der Anschaffung. Zumal im margenschwachen Fernverkehr ökonomische Gründe bei Kaufentscheidungen oft eine größere Rolle spielten als im privaten Bereich – doch gerade hier liegen batterieelektrische Lkw (BEV) vorn: „Sie punkten mit niedrigeren Energiekosten und einer weitaus höheren Effizienz als alle anderen alternativen Antriebe“, sagt Andreas Kammel, der bei der TRATON GROUP die Strategie für alternative Antriebe und autonomes Fahren verantwortet. „Wer bereits beim Pkw an das batterieelektrische Fahren glaubt, sollte das beim Lkw erst recht tun.“
