Warum Elektro-Lkw sich schneller rentieren als oft angenommen

Der Klimawandel ist die größte Herausforderung unserer Zeit: Auf deutlich unter zwei und möglichst unter 1,5 Grad Celsius sollte die Erderwärmung beschränkt werden, um eine gefährliche Störung des Klimasystems zu vermeiden. Dieses Ziel sieht auch das Pariser Abkommen vor, dem sich Nationen rund um den Globus angeschlossen haben. Darüber hinaus haben die 27 Mitgliedsstaaten der EU sich ein weiteres ambitioniertes Ziel gesetzt: Bis 2050 soll Europa zum ersten klimaneutralen Kontinent werden.

Um das zu erreichen, müssen die klimaschädlichen Emissionen an Kohlendioxid (CO₂) in allen Bereichen der Wirtschaft deutlich sinken. Für den Verkehrssektor erfordert das ein besonderes Umdenken, denn die offiziellen Zahlen offenbaren viel Nachholbedarf: Sanken die CO₂-Emissionen in der EU seit 1990 insgesamt um 23 Prozent, erhöhten sich die Emissionen im Straßenverkehr im gleichen Zeitraum um 24 Prozent. Um eben diesen Wert stiegen auch die CO₂-Emissionen von Lkw und Bussen. Zwar tragen immer modernere und schadstoffärmere Verbrennungsmotoren zur Verringerung des Schadstoffausstoßes von Lkw bei, doch die Auswirkungen des kräftig wachsenden Lieferverkehrs fallen weitaus stärker ins Gewicht.

Elektro-Lkw haben mehrere Vorteile gegenüber Diesel-Trucks

Die Branche steht also besonders in der Verantwortung, künftigen Generationen einen lebenswerten Planeten zu hinterlassen. Die TRATON GROUP ist fest entschlossen, zur Erfüllung der beschlossenen Klimaziele ihren Beitrag zu leisten. Dabei ist klar: Vor allem durch die Reduzierung von schädlichen Abgasen, die zum Treibhauseffekt beitragen, kann der Frachtverkehr die Erderwärmung begrenzen.

Das heißt aber, dass Diesel-Trucks nach mehr als einem Jahrhundert Dominanz früher oder später aus unserem europäischen Straßenbild verschwinden werden. Zunehmend setzt sich in der Branche die Ansicht durch, dass batterieelektrisch angetriebene Lkw auf dem Weg in eine emissionsfreie Zukunft in den allermeisten Anwendungsfällen die Nase vorn haben, während Brennstoffzellenfahrzeuge eine ergänzende Lösung für spezielle Anwendungsfälle darstellen: Elektro-Nutzfahrzeuge emittieren weniger Abgase als Diesel-Lkw, verursachen weniger Lärm und sind darüber hinaus deutlich effizienter.

Zum Vergleich: Während bei Verbrennungsmotoren allein vom Tank bis zum Rad mehr als die Hälfte der Energie als Wärme verloren geht, setzen elektrische Antriebe rund 75 Prozent der zugeführten Energie – ab Erzeugung des Stroms – in Bewegung* um. Hinzu kommt, dass Fahrzeuge mit Batterieantrieb weniger wartungsintensiv und reparaturanfällig sind als Benziner oder Diesel. Sie haben weniger Verschleißteile, gewisse Öl- und Filterwechsel sind überflüssig.

*Zahlen jeweils gerundet und ohne die Energierückgewinnung durch regeneratives Bremsen.

Umstellung auf Elektromobilität verspricht starke Senkung der Gesamtkosten

Das bedeutet: Für Spediteure – und damit auch für die Hersteller von Nutzfahrzeugen – wird es nicht nur eine ökologische Verpflichtung sein, auf Elektro-Lkw zu setzen, sondern auch eine wirtschaftliche: Wer hier den Anschluss verpasst, dem droht im Laufe der Zeit eine Verschlechterung der Wettbewerbsfähigkeit.

Batterieelektrisch angetriebene Trucks sind langfristig nicht nur umweltfreundlicher, effizienter und wartungsärmer als Diesel-Lkw, sie zeichnet auch eine höhere Wirtschaftlichkeit aus. Das wird vor allem im kostensensiblen und margenschwachen Speditionsgeschäft deutlich, wo kleinste Kostenvorteile entscheidend sind. Zwar mögen Lastwagen mit E-Motor in der Anschaffung heute noch teurer sein als Diesel-Lkw, bei der Berechnung der Gesamtbetriebsausgaben dominieren jedoch die laufenden Kosten. Entscheidend für die Rentabilität ist, dass Lkw intensiv genutzte Investitionsgüter sind, deren Treibstoffkosten den Anschaffungspreis über die gesamte Nutzungsdauer weit übersteigen.

Das zeigt eine Beispielrechnung: Ein schwerer Diesel-Truck kostet heute rund 100.000 Euro in der Anschaffung. Damit ist er zwar günstiger als ein elektrischer Truck, doch im Lauf seines Lebens verbrennt ein konventionelles Modell bis zu einer halben Million Euro an Diesel-Treibstoff. Die Umstellung auf Elektro-Lkw verspricht eine starke Reduktion der Energiekosten und damit auch der Gesamtkosten. Das gilt insbesondere, weil kommerzieller Strom in vielen Märkten pro Kilometer deutlich billiger als Diesel-Treibstoff ist, im europäischen Mittel etwa um den Faktor zwei. „Selbst große Batterien können sich daher bei intensiver Nutzung schnell amortisieren“, sagt Catharina Modahl Nilsson, Chief Technical Officer (CTO) der TRATON GROUP. Eine grundlegende Voraussetzung für die Einführung batterieelektrischer Schwerlast-Lkw sei jedoch der Aufbau eines hinreichenden Megawatt-Ladenetzes.

E-Trucks sind wirtschaftlicher als Diesel – gerade im Schwerlastverkehr

Ausgerechnet der Straßengüterfernverkehr stellt dabei den wirtschaftlichsten Fall für E-Lkw dar. Denn die Zahlen zeigen: Je höher die Fahrzeuge ausgelastet sind und je intensiver sie genutzt werden, umso größer fällt unterm Strich der Energiekostenvorteil der E-Lkw aus. Andreas Kammel, verantwortlich für die Strategie im Bereich alternative Antriebe und autonomes Fahren bei der TRATON GROUP, geht davon aus, dass ein typischer schwerer E-Truck in Europa im Durchschnitt bereits im Jahr 2025 bei den Gesamtbetriebskosten wirtschaftlicher sein wird als ein vergleichbarer Diesel. „Bis etwa 2030 kann der prozentuale Vorteil schon zweistellig sein, was den Diesel-Lkw nicht nur ökologisch, sondern zunehmend auch ökonomisch marginalisiert.“ Auch die diskutierte Wasserstofftechnik werde in diesem Zeitraum nicht wirtschaftlicher sein und sich daher eher für solche Spezialanwendungen anbieten, in denen sie vorrangig mit Diesel-Produkten konkurriert. „Der batteriegetriebene Lkw ist nicht nur die Hauptlösung für dieses Jahrzehnt, sondern mehr noch für die 2030er-Jahre und darüber hinaus“, sagt Andreas Kammel.

Dass E-Lkw für andere Anwendungsfälle schon heute die zukunftsfähigste Lösung sind, verdeutlicht eine kürzlich veröffentlichte Studie: Das renommierte Fraunhofer-Institut zeigte am Fall des zweitgrößten deutschen Einzelhändlers REWE, dass das Unternehmen schon heute fast die Hälfte seiner Fahrzeugflotte für die Stadt Berlin und deren Umland auf Batterie-Lkw umstellen könnte. „Ökonomisch sinnvoll wäre die Umstellung bei rund 80 Prozent der Fahrzeugflotte“, heißt es in der Untersuchung.

Flächendeckende Ladeinfrastruktur zur Erreichung der Klimaziele nötig

Damit die Dekarbonisierung im Straßengüterfernverkehr langfristig gelingt, so TRATON-CTO Catharina Modahl Nilsson, braucht es jedoch eine flächendeckende Schnellladeinfrastruktur, mit der die Ruhezeiten eines Fernfahrers zum Nachladen genutzt werden können. Laut Gesetz muss in Europa nach viereinhalb Stunden am Steuer eines Lkw eine 45-minütige Pause eingelegt werden, weshalb das Laden in diesem Zeitraum zu keinem Fahrzeitverlust führt. Damit verliert auch ein immer wieder genanntes Argument gegen E-Mobilität an Bedeutung: die geringere Reichweite eines Elektrofahrzeugs.

Schon heute sind mit rein batterieelektrischen Lkw Reichweiten von 400 Kilometern möglich. Die technologische Entwicklung verspricht für die kommenden Jahre weitere Sprünge. Die Batteriekapazitäten steigen weiter und die Kosten für Batterien fallen deutlich stärker als in der Vergangenheit angenommen, belegen Studien. Bis zum Jahr 2030 könnten Festkörperbatterien womöglich in rund zehn Minuten aufgeladen werden – und der Ladevorgang damit das heutige Komfortlevel von Tankprozessen erreichen.

Ladeinfrastruktur benötigt viel Vorlauf – TRATON GROUP legt den Grundstein

Experten sind sich einig, dass eine Schnellladeinfrastruktur für Europa einige Jahre Vorlauf benötigen und zahlreiche Herausforderungen beinhalten wird – angefangen bei den passenden regulatorischen Rahmenbedingungen bis zu den Buchungssystemen. Dank hoher Nutzungsraten und zahlreicher Synergien könnte der Aufbau einer Ladeinfrastruktur aber gleichzeitig günstiger ausfallen als oft erwartet. Das liegt nicht zuletzt daran, dass viele Ladevorgänge bereits heute gemächlich über Nacht im Depot erfolgen oder mittags, wenn ein Überangebot an Strom herrscht. „Es ist offensichtlich, dass der Aufbau von Ladealternativen die Möglichkeiten der Lkw-Hersteller allein übersteigt“, sagt Modahl Nilsson. Die Expertin sieht die Politik nun in der Verantwortung, die entsprechenden Weichenstellungen für die Zukunft vorzunehmen.

Die größten Branchenvertreter gehen derweil bereits in Vorleistung: Noch in diesem Jahr soll das gemeinsame Joint Venture von TRATON GROUP, Daimler Truck und Volvo Group den Betrieb aufnehmen. Die drei Hersteller planen in den kommenden Jahren 500 Millionen Euro zu investieren, um in Europa 1.700 Hochleistungs-Ladepunkte für Ökostrom zu errichten und zu betreiben. So manchem Beobachter mag eine solche Zusammenarbeit mit Wettbewerbern ungewöhnlich erscheinen. „Das Thema ist jedoch von entscheidender Bedeutung und durch diese einzigartige Zusammenarbeit werden wir die zur Bekämpfung des Klimawandels erforderlichen transformativen Maßnahmen schneller und erfolgreicher ergreifen können“, sagt Christian Levin, CEO der TRATON GROUP. Bei einem so wichtigen Thema gilt es eben, keine Zeit zu verlieren – das hat man bei TRATON verstanden.