W. Canzler und A. Askar im Gespräch (v.l.)
W. Canzler und A. Askar im Gespräch (v.l.)

8:30 Uhr – morgens in einem Büro im Berliner Regierungsviertel. Es treffen sich zwei Experten aus Industrie und Wissenschaft – Dr. Atif Askar, TRATON Head of Business Development, Strategy and M&A, und Mobilitätsforscher Dr. Weert Canzler. Sie diskutieren über den Transport und die Logistik der Zukunft. Im Fokus stehen die Themen alternative Antriebe, Automatisierung und Digitalisierung. Sie werden den Transport und die Logistik der Zukunft nachhaltig verändern und prägen und damit über den künftigen Erfolg eines Unternehmens entscheiden. Erfahrt im Folgenden mehr darüber.

Prolog – Die Ausgangssituation

Ein Zeitsprung – wir schreiben das Jahr 2030 und es ist ebenfalls 8:30 morgens. Wir befinden uns allerdings nicht in Berlin, sondern 300 Kilometer entfernt im Hamburger Hafen. Mehrere Container sind per Schiff angekommen und werden gerade abgeladen. Im Süden Deutschlands und genauer – in der Münchner Innenstadt – erwartet bereits Händler Leopold A. diese Waren. Er besitzt zudem mehrere Lagerhäuser an verschiedenen Standorten im Münchner Umland – diese sollen ebenfalls beliefert werden. Das Transportmittel ist ein Lkw. Vor ihm liegt jetzt eine Strecke von 800 Kilometern bis nach München und es bleibt ein Zeitfenster von maximal zwölf Stunden. Leopold A. will praktisch „live“ über den Status seiner Lieferung informiert sein.

Teil 1: Sustainability – Wie fährt der Lkw und wie wird er angetrieben?

Atif Askar: Drei zentrale Fragen des künftigen Straßentransports lassen sich am Szenario erkennen: Erstens, wie fährt das Fahrzeug und wie wird es angetrieben? Zweitens, fährt der Lkw auf der Langstrecke bereits hoch- bzw. vollautomatisiert oder sogar autonom? Drittens, wie ist der Lkw vernetzt?

Wert Canzler: Zur ersten Frage: Die Elektrifizierung muss kommen – zur Dekarbonisierung und damit für den Klimaschutz. Es ist daher sehr wahrscheinlich, dass 2030 bereits der Lkw mit alternativem Antrieb über die Autobahn rollt. Auch industriepolitische Gründe spielen da hinein.

Atif Askar: Guter Punkt. Die Europäische Union hat sich Anfang 2019 auf eine CO2-Regulierung für Lkw über 16 Tonnen geeinigt und gibt damit die Leitplanken vor. Zudem hängt der Umstieg auf alternative Antriebe von weiteren Faktoren ab – wie der Verfügbarkeit der Betankungs- und Ladeinfrastruktur.

Weert Canzler: Der Volkswagen Konzern hat sich ja zur konsequenten Elektrifizierung „committed“. Das muss man aus meiner Sicht politisch noch besser absichern. Es gibt den Unternehmen Planungssicherheit für Forschungs-und Entwicklungsprojekte, wenn sie wissen: So sieht 2030 die Infrastruktur aus. Was es braucht, sind klare Vorgaben – und dennoch sollte eine gewisse Technologieoffenheit gewährleistet werden.

Atif Askar: Was verstehen Sie unter Technologieoffenheit?

Wert Canzler: Die Technologieoffenheit beziehe ich auf die Elektrifizierung und die Öffnung für sowohl batterie-elektrischen Fahrzeuge – kurz BEV genannt – als auch für Lkw, die mit einer Brennstoffzelle auf Basis von Wasserstoff angetrieben werden

Atif Askar: Aktuell wird anhand dieser beiden Technologien viel in der Öffentlichkeit diskutiert, welche die richtige Lösung ist. Halten Sie E-Fuels, also synthetische Kraftstoffe, für eine weitere denkbare Alternative?

Weert Canzler: E-Fuels werden vermutlich im Langstreckenbereich auf der Straße keine große Rolle spielen. Vielmehr werden diese für die Luftfahrt zur Dekarbonisierung gebraucht. Die zentrale Frage lautet daher: Setzt sich der BEV oder die Brennstoffzelle durch?

Atif Askar: Und innerhalb dieses Konzeptstreits – wie ist Ihre Einschätzung? Rollt der Lkw aus dem Szenario im Jahr 2030 mithilfe eines BEV oder mit Brennstoffzelle über die Autobahn?

Weert Canzler: Meine Vermutung ist, dass sich die Brennstoffzelle durchsetzen wird. Die Betankung ist zwar eine Herausforderung, Wasserstoff ist aber erheblich energiereicher als jede Batterietechnik.

Atif Askar: Stimmt. Aber es gibt auch gute Argumente für den BEV: Die Batteriekosten sind in den letzten Jahren immer mehr gefallen, zudem spricht die Energiebilanz für die Batterie. Die Brennstoffzelle hat hier einen wesentlichen Nachteil: Aus jeder Kilowattstunde, die man reinsteckt, kommen 0,2 Kilowattstunden wieder raus. Bei der Batterie sind es 0,8.

Weert Canzler: Allerdings hätten wir am Hamburger Hafen Energieanlagen praktisch vor Ort. Dadurch könnte die Elektrolyse für den Wasserstoff relativ einfach auf Basis von überschüssiger Windenergie durchgeführt werden – das würde das Argument der Energiebilanz aushebeln.

Atif Askar: Das wäre genau der Fall, wo es Energie praktisch umsonst gibt. Was macht man aber später mit der Rückfahrt aus München, wo es nicht so viel überschüssige Energie aus Windkraft gibt? Oder warum nimmt man nicht die vorhandene Energie und speist sie in ein Netz für das Laden eines BEV-Lkw ein?

Weert Canzler: Das wäre in unserem Gedankenexperiment ebenfalls denkbar. Sobald es genügend überschüssige Energie gibt oder der Wasserstoff bereits vorliegt, hat die Brennstoffzelle gute Chancen.

Atif Askar: Das sehe ich ähnlich. Wenn der Lkw lange Strecken mit schweren Lasten und womöglich noch autonom fährt, dann wird Wasserstoff seine Nische finden. Das zeigt: Wie so häufig in unserer Industrie gibt es nicht DIE eine Antwort. Je nach Anwendungsfall sieht die beste Antwort anders aus – und ist abhängig von der Infrastruktur sowie von Märkten, Produktinnovationen und Kundenbedürfnissen.

Weert Canzler: Was beeinflusst die Kaufentscheidung des Kunden?

Atif Askar: Unser Kunde ist in dem Szenario nicht Leopold A., sondern der Spediteur, dem der Lkw gehört. Und dieser muss knallhart mit der Marge rechnen. Es fährt niemand einen Elektro-Truck, weil der so toll aussieht. Es ist die Kalkulation, die den Ausschlag zum Kauf gibt. Dazu sind auch staatliche Anreize notwendig.

Weert Canzler: … und Produkte, die zugleich effizient und emissionsfrei sind. Erstmals in der Technikgeschichte spielt die Dekarbonisierung bei der Produktentwicklung eine so zentrale Rolle – und beeinflusst unmittelbar den Unternehmenserfolg. Zudem bedarf es für eine erfolgreiche Elektrifizierung ganz klar eines veränderten Mindsets, eines Umdenkens aller Akteure der Transport- und Logistikbranche.

Play Welche Herausforderungen sehen Sie für den Transport bis 2030?
Dr. Weert Canzler
Dr. Weert Canzler

„Als Mobilitätsforscher hat man eine niedrigere Flughöhe als zum Beispiel ein Zukunftsforscher – d.h. wir gehen stärker in die fachlichen Details“, so Dr. Weert Canzler (59). Der promovierte Sozialwissenschaftler ist als Mobilitätsforscher am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung tätig. Er ist Autor zahlreicher wissenschaftlicher Publikationen.

Dr. Atif Askar
Dr. Atif Askar

„Unser Anspruch als Industrieunternehmen muss es sein, durch Innovationen Nachhaltigkeit zu erhöhen– das bedeutet beides: Nachhaltigkeit für unsere Umwelt und Nachhaltigkeit für das Geschäft unserer Kunden durch effiziente Transportlösungen“, so Atif Askar (42). Der promovierte Wirtschaftswissenschaftler ist seit 2014 bei der TRATON GROUP und verantwortet dort die Bereiche Business Development, Strategy and M&A.

Teil 2, der sich mit dem autonomen Fahren in der Zukunft beschäftigt, finden Sie ab 16. Oktober hier.